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越南主动靠拢，一条中国标准铁路已经满足不了需求。现在，中国打通中南半岛只差一步，那就是钱。
陆海新通道中越班列进入“铁路快通”时代
5月最后3天，越南交通运输部长阮文胜一行访华，和中国铁路系统进行了7场会见，从部委到央企一把手都见了一个遍。
越南的目的非常明确，这趟来就是要向中国取经，发展铁路基建，以便带动越南经济发展。中方则表示，愿意进一步深化中越在铁路上的交流合作。
去年，中越联合声明要求，尽快完成老街-河内-海防铁路的标准轨距规划评审。这也是越南主动选择，让铁路建设改用和中国一样的1435毫米轨距。
不过今年年初，日本财政部长铃木俊一访问越南时，越南总理范明政要求日本，帮越南建一条1545公里的高铁，贯穿越南南北，造价在648亿美元（约合人民币是4614.7亿）。
越南这么做，有点在中日两头下注的意思。但日本方面说容我们研究研究，结果到现在也没有见到下文。越南等不及了，不管是撸袖子自己干，还是把工程交给中国，都需要中国的经验，再加上一条标准轨铁路已经不够越南用的了，也就有了这次密集的拜访。
中越铁路系统在北京会面
其实，从10多年前开始，中越铁路合作在两国内的呼声都已经很高了。但是遗憾的是，始终也没有什么项目真的落实到地，动土开工。那越南现在怎么开始着急了？
第一个原因是，中老铁路带来的刺激太大了。中老铁路运营至今，18个月累计发送旅客1640万人次、货物2100万吨（国家铁路局网数据）。
老挝这个被5国无缝包围的一个陆锁国，但靠着中老铁路变成了东南亚的交通枢纽，本国专家甚至预测，老挝的GDP可以翻一番。去年，中老贸易额同比增长31%，中越则是5.6%（发改委数据）。这对越南来说，相当有压力，需要尽快打通和中国的铁路网。
第二个原因，则是过时的铁路阻碍了越南制造业升级。越南境内的铁路大部分都是法国在殖民时期建造的，采用的是1000毫米的轨距，无论是车速还是载重，都已经落伍了。
越南想当新的世界工厂，但一方面，它的很多原料和设备都需要从中国进口，另一方面它对欧亚大陆的出口，碍于它地理位置的因素，需要借中欧班列的东风。这种情况下，铁路从越南直通中国，不用换装车厢浪费时间和成本，也就变得格外重要。
越南米轨
对于中国来说，越南的主动靠拢，有利于我们打通中南半岛，实现泛亚铁路的贯通。
中国深入中南半岛，意味着和东盟关系将越发紧密。东盟人口6亿多，市场潜力巨大，它已经是我国最大的贸易伙伴。但全球制造业从资本到技术都在东移，东南亚作为新兴市场，还会展示出更大的经济价值。
泛亚铁路网将帮助中国巩固和东盟的经贸合作，并且将构成第三座亚欧大陆桥。第一、第二亚欧大陆桥里，中国都处于一个起点的位置上，主要发挥供应作用，但第三座的位置将发挥中转站效果kaiyun欧洲杯app(体育)官方网站，也有利于中国在全球供应链的深耕。
目前，泛亚铁路西线的大瑞铁路，就是大理保山段已经开始运营，中线的中老铁路发展也是风风火火，越南的靠拢意味着东线也将迎来进展。前期工作已经部署得差不多了，现在还剩一个问题不好解决，那就是钱。
泛亚铁路示意图
中老铁路总投资59亿美元（约合人民币是420.1亿），中国出70%，老挝出30%，中国进出口银行提供贷款融资，年利率是2.3%，25年到期（世界银行数据）。
老挝缺乏资金，是中南半岛国家建设铁路的一个缩影，像中泰铁路早在2017年就开工了，但进展缓慢的原因之一，也是资金预算不足。越南其实早就在考虑，从首都河内修铁路到中国，不过2019年他们铁路局局长武光奎坦言，这项规划因为没有钱被迫搁置。
光靠中国给贷款，是治标不治本，东南亚国家要实现经济循环，才能最大程度激发区域经济的活力。好在今年RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）对东盟10国和中、日、韩、澳、新全面生效，促进15国互相增加投资、扩大贸易。
对东盟国家而言，RCEP将带来进口成本下降、出口机会增多的好处，有利于提振经济。赚到了钱，加大铁路投资，慢慢形成良性循环，泛亚铁路网的成型也就近在眼前了。